Inginkan penerbangan mesra iklim? Ia akan mengambil sedikit masa dan kos anda lebih tinggi

Apabila ia datang untuk terbang, menjadi hijau mungkin membebankan anda lebih banyak. Dan ia akan mengambil sedikit masa untuk strategi itu bermula.

Kemampanan menjadi topik hangat minggu lalu di Paris Air Show, acara terbesar di dunia untuk industri penerbangan, yang menghadapi tekanan yang semakin meningkat untuk mengurangkan gas rumah hijau yang mengubah iklim yang dimuntahkan oleh pesawat.

Malah pesanan besar-besaran di pameran itu mendapat putaran pengurangan pelepasan: Syarikat penerbangan dan pengeluar berkata pesawat baharu itu akan lebih menjimatkan bahan api daripada yang mereka ganti.

Tetapi kebanyakan pesawat tersebut akan membakar bahan api jet konvensional berasaskan minyak tanah. Syarikat pemula sedang bekerja keras pada pesawat berkuasa elektrik, tetapi mereka tidak akan mengejar secepat kenderaan elektrik.

“Adalah lebih mudah untuk membungkus bateri yang berat ke dalam kenderaan jika anda tidak perlu mengangkatnya dari tanah,” kata Gernot Wagner, ahli ekonomi iklim di Universiti Columbia.

Ini bermakna bahan api penerbangan mampan telah menjadi harapan terbaik industri untuk mencapai janji pelepasan sifar bersih menjelang 2050. Penerbangan menghasilkan 2% hingga 3% daripada pelepasan karbon di seluruh dunia, tetapi bahagiannya dijangka berkembang apabila perjalanan meningkat dan industri lain menjadi lebih hijau.

Bahan api yang mampan, bagaimanapun, menyumbang hanya 0.1% daripada semua bahan api jet. Diperbuat daripada sumber seperti minyak masak terpakai dan sisa tumbuhan, SAF boleh diadun dengan bahan api jet konvensional tetapi kosnya lebih tinggi.

Pembekal “akan dapat menetapkan harganya,” kata Molly Wilkinson, naib presiden American Airlines, pada pameran udara itu. “Dan kami bimbang pada ketika itu, harga itu akhirnya akan turun kepada penumpang dalam beberapa bentuk harga tiket.”

Dengan bekalan yang terhad, pengkritik berkata syarikat penerbangan membuat janji yang terlalu bercita-cita tinggi dan membesar-besarkan seberapa cepat mereka boleh meningkatkan penggunaan SAF. Industri ini juga mempunyai keraguan: Hampir satu pertiga daripada pegawai kemampanan penerbangan dalam tinjauan GE Aerospace meragui industri itu akan mencapai matlamat sifar bersihnya menjelang 2050.

Delta Air Lines sedang disaman di mahkamah persekutuan AS oleh pengkritik yang mengatakan syarikat penerbangan itu secara palsu menuduh dirinya sebagai syarikat penerbangan neutral karbon pertama di dunia, dan dakwaan Delta terletak pada offset karbon yang sebahagian besarnya palsu. Syarikat penerbangan yang berpangkalan di Atlanta itu berkata caj itu “tanpa merit undang-undang.”

Di seberang Atlantik, kumpulan pengguna yang dikenali dengan singkatan Perancisnya, BEUC, memfailkan aduan minggu ini dengan cabang eksekutif Kesatuan Eropah, menuduh 17 syarikat penerbangan melakukan greenwashing.

Kumpulan itu berkata syarikat penerbangan mengelirukan pengguna dan melanggar peraturan mengenai amalan komersil yang tidak adil dengan menggalakkan pelanggan membayar tambahan untuk membantu membiayai pembangunan SAF dan mengimbangi pelepasan karbon masa hadapan yang dihasilkan melalui penerbangan.

Dalam satu kes, penyelidik kumpulan itu mendapati Air France mengenakan bayaran sehingga 138 euro ($150) untuk pilihan hijau.

“Bahan api penerbangan yang mampan, ia sememangnya potensi teknologi terbesar untuk menyahkarbonkan sektor penerbangan, tetapi masalah utama … ialah ia tidak tersedia,” kata Dimitri Vergne, pegawai dasar kanan di BEUC.

“Kami tahu bahawa sebelum penghujung dekad akan datang – sekurang-kurangnya – ia tidak akan tersedia dalam kuantiti yang banyak” dan tidak akan menjadi sumber bahan api utama untuk pesawat, tambah Vergne.

Pengeluar berkata SAF mengurangkan pelepasan gas rumah hijau sehingga 80%, berbanding bahan api jet biasa, sepanjang kitaran hayatnya.

Syarikat penerbangan telah bercakap tentang menjadi lebih hijau selama bertahun-tahun. Mereka terkejut dengan kebangkitan “flight shaming”, sebuah pergerakan yang menggalakkan orang ramai mencari bentuk pengangkutan yang kurang mencemarkan – atau mengurangkan perjalanan sama sekali.

Isu itu menjadi mendesak tahun ini apabila perunding Kesatuan Eropah bersetuju dengan peraturan baharu yang memerlukan syarikat penerbangan menggunakan bahan api yang lebih mampan bermula pada 2025 dan meningkat secara mendadak pada tahun-tahun kemudian.

Amerika Syarikat mendorong insentif dan bukannya mandat.

Undang-undang yang ditandatangani tahun lalu oleh Presiden Joe Biden akan memberikan pelepasan cukai untuk membangunkan bahan api jet yang lebih bersih, tetapi salah satu daripada kredit itu akan tamat tempoh hanya dalam masa dua tahun. Wilkinson, eksekutif American Airlines, berkata ia terlalu singkat untuk menarik pengeluar bahan api yang mampan dan kredit itu perlu dilanjutkan selama 10 tahun atau lebih lama.

Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa, kumpulan perdagangan syarikat penerbangan, menganggarkan bahawa SAF boleh menyumbang 65% daripada pengurangan pelepasan yang diperlukan untuk industri mencapai matlamat sifar bersih 2050.

Tetapi sangat sedikit penerbangan yang dikuasakan oleh SAF kerana bekalan dan infrastruktur yang terhad.

Sejurus sebelum Pameran Udara Paris dibuka, Presiden Emmanuel Macron mengumumkan bahawa Perancis akan menyumbang 200 juta euro (AS$218 juta) kepada loji 1 bilion euro (AS$1.1 bilion) untuk membuat SAF.

Banyak syarikat penerbangan telah menggembar-gemburkan pelaburan dalam pengeluar SAF seperti World Energy, yang mempunyai kilang di Paramount, California, dan Neste Finland.

United Airlines merancang untuk meningkatkan tiga kali ganda penggunaan SAF tahun ini, kepada 10 juta gelen – tetapi ia membakar 3.6 bilion gelen bahan api tahun lepas.

Sesetengah melihat bahan api mampan sebagai jambatan kepada teknologi yang lebih bersih, termasuk pesawat elektrik yang lebih besar atau pesawat yang dikuasakan oleh hidrogen. Tetapi pembungkusan kuasa yang mencukupi untuk menjalankan pesawat elektrik yang besar memerlukan lonjakan hebat dalam teknologi bateri.

Hidrogen mesti disejukkan dan disimpan di suatu tempat – ia tidak boleh dibawa ke sayap pesawat hari ini, seperti bahan api jet.

“Hidrogen kedengaran seperti idea yang bagus. Masalahnya ialah semakin anda melihat butirannya, semakin anda sedar ia adalah cabaran kejuruteraan tetapi juga cabaran ekonomi,” kata Richard Aboulafia dari AeroDynamic Advisory, perunding aeroangkasa, di Paris Air Show . “Ia dalam lingkungan kemungkinan, (tetapi) bukan untuk beberapa dekad akan datang.” – AP